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Der Untergang der Titanic. Untersuchungen zum Bruch

Die Ursache für das Auseinanderbrechen am Kiel (an der Unterseite)

Das Auseinanderbrechen der Titanic an einer
                  Schwachstelle am Kiel, Simulation
Das Auseinanderbrechen der Titanic an einer Schwachstelle am Kiel, Simulation [33]

Da war die Arroganz der "Zivilisation" im Eimer.

Meldungen

präsentiert von Michael Palomino

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Die beiden folgenden Filmprotokolle zeigen die jüngste Titanic-Forschung
-- mit Details zum Verhalten der Rederei und der Schifffahrtslinie
-- mit Details über den Bau der Titanic
-- mit Details über das Zerbrechen der Titanic.

Einzelne Daten sind aus anderen Webseiten und Filmen eingeflochten, mit Quellenangaben.

Die Ingenieure und Propagandisten können nun genau und in aller Ruhe erfahren, wieso es zu wenig Rettungsboote gab, und wieso die Titanic auseinanderbrach.
YouTube, Logo

Film: <Die Schwachstelle der Titanic> - die Taktiken der Vertuschungen und Lügen nach dem Untergang der Titanic - die Untersuchung der Dehnungsfugen bei der Titanic und Britannic

aus: Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=RrOuaCvPO0Q [web01]

Die Rederei Harland & Wolff und die Schifffahrtslinie "White Star Line"
Die Schiffsbaufirma Harland & Wolff in Belfast brilliert in den 1890er und 1900er Jahren im Schiffsbau mit Technik, Finanzierung und Beziehungen. Die Redereifinanzierte dann im Jahre 1869 die Gründung der Schifffahrtslinie "White Star Line" unter Tomas Henry Ismay, eine ziemlich bedenkliche Verbindung, denn die Schifffahrtslinie verpflichtete sich im Gegenzug, nur mit Schiffen der Rederei Harland & Wolff zu fahren. Harland & Wolff und die White Star Line haben auch Aktien voneinander gekauft. Harland & Wolff sollte also immer grössere Schiffe bauen, um das immer steigende Geschäft der White Star Line zu befriedigen.

Das
                      Propagandaschild für den Dampfer Titanic
                      "White Star Royal Mail Steamer Titanic"
Das Propagandaschild für den Dampfer Titanic "White Star Royal Mail Steamer Titanic" [1]

Der Untergang der Titanic wurde vom überlebenden Passagier Jack Thayer klar beschrieben: Am Ende brach die Titanic auseinander und es ragten die beiden Enden aus dem Wasser, bis nacheinander beide Teile senkrecht auf den Meeresboden sanken.

Der Bau von Riesenschiffen ab 1900
Nun, der Ehrgeiz und die Arroganz vor den Naturgewalten brachte neue "Früchte". Neue, junge Führungskräfte meinen, sie könnten einfach Schiffe bauen, die plötzlich 50% grösser sind als vorher, und um die "Details" sollen sich die Ingenieure kümmern. Ab 1900 führt William Piery die Schiffbaufirma Harland & Wolff, und der Sohn von Tomas Henyr Ismay, Joseph Bruce Ismay führt die White Star Line. Beide, William Piery und Bruce Ismay, beginnen, riesige Schiffe zu bauen ("the largest and finest steamers in the world"), um den Markt weiter zu beherrschen:
-- die Olympic mit der "Jungfernfahrt" im Jahre 1911
-- die Titanic (heute 4 km unter dem Meeresspiegel), offiziell: <White Star Royal Mail Steamer "Titanic">
-- die Britannic (fast 270 m lang, heute vor Griechenland vor der Insel Kea, 120 m unter dem Meeresspiegel), offiziell <White Star Royal Mail Steamer "Britannic">.

Die Testfahrt der Olympic mit Vibrationen und einem keuchenden Rumpf auf ruhiger See
Der Riesendamper "Olympic" ist als erster fertig. Die Olympic mit einer Länge von 882,5 Fuss ist 1,5 mal so gross wie das bisher grösste Schiff der Welt, hat aber gewisse Fehler, was aber nur ein der Schiffsbauingenieur Thomas Andrews weiss. Im Mai 1911 macht die Olympic in der Irischen See eine Testfahrt ohne Passagiere.

Das
                          Schwesterschiff Olympic
Das Schwesterschiff Olympic [2]

Thomas Andrews,
                          Schiffsbauingenieur der White Star Line
Thomas Andrews, Schiffsbauingenieur der White Star Line [3]

Die Olympic mit ihrer neuen Grösse ist ein grosses Experiment und setzt die Konstruktion völlig neuen Belastungen aus, worin die Ingenieure keinerlei Erfahrung haben.

Schiffskonstrukteur Thomas Andrews ist mit an Bord. Bereits ohne Passagiere und auf ruhiger See sieht er auf der Probefahrt Schwierigkeiten bei der Belastung von Teilen der Olympic:
-- starke Vibration
-- der Rumpf "keucht", biegt sich also auch auf ruhiger See einige cm nach Innen und nach Aussen und bleibt nicht gerade, was auf ruhiger See nicht passieren sollte.

Ein früherer Plan von Thomas Andrews zeigt für die Olympic eine stärkere Stahlverkleidung. Anfangs hatte Andrews eine 4 cm Plattierung empfohlen. Bruce Ismay von der White Star Line kann sich aber kein so schweres Schiff leisten, weil der hohe Treibstoffverbrauch den Profit schmälern würde. Und er setzte die Ingenieure unter Druck, so wenig Stahl wie möglich zu verwenden. Dabei ist das Konzept des Riesenschiffes schon ein Experiment genug.

Massnahmen für die Olympic und für die Titanic zur Stabilisierung

-- Schiffsingenieur Thomas Andrews verwendet für die Olympic mehr Stahl, aber auch dann entstehen noch gefährliche Risse
-- an den Belastungsstellen fügte man eine doppelte Plattierung hinzu, aussen und innen
-- und es noch weitere Abänderungen ausgeführt.

Ähnliche Veränderungen werden an der im Bau befindlichen Titanic vorgenommen. Das Promenadendeck wird geschlossen. Offiziell wird über die Vibrationen und Risse NICHTS berichte, sondern es wird nur berichtet, dass die Titanic ein französisches Café bekommt, das "Café Parisien", das nun als Begründung für das geschlossene Promenadendeck herhalten muss. Dabei diente die Schliessung des Promenadendecks der Stabilisierung des Schiffes gegen Vibrationen.

Das Konzept der Titanic - Ingenieure ohne Erfahrung mit solchen Riesenschiffen
Die leichtfertige Strategie, einfach so plötzlich riesige Schiffe zu bauen, die 50% grösser sind als das vorherige, grösste Schiff, hat Folgen. Die Titanic hat nicht genügend Rettungsboote. Die Ingenieure denken, die Titanic wäre ihr eigenes Rettungsboot und würde im Falle eines Unfallereignisses noch lange genug treiben, bis alle Passagiere und Besatzungsmitglieder von anderen, herbeieilenden Schiffen gerettet werden könnten. Durch diese Arroganz wurde der Betrieb der Titanic auch ohne genügend Rettungsboote von den englischen Behörden bewilligt [auch, um die Konkurrenz anderer Schifffahrtslinien und Redereien zu bekämpfen].

Der Untergang der Titanic und erste Untersuchungen schon im Jahre 1912

15.4.1912, 1:15 Uhr in der Nacht
Die Funkbrücke der Titanic sendet das Notsignal über den Zusammenstoss mit einem Eisberg mit der Angabe der Position 41'44º N / 49'57º W. Die ganze Welt weiss von der Kollision der Titanic schon am nächsten Tag.

Der Chefredakteur der New York Times (Carven Ender) hat die Montagsausgabe bereits fertiggestellt, aber er tauscht um 1:20 seinen Leitartikel schnell noch aus und bringt dafür den Artikel "Titanic auf Eisberg aufgelaufen" ("Steamer Titanic Strikes Iceberg. New White Star Lines Asks for Assistance, and Virginian Goes to Her Aid") mit dem Inhalt
-- die Titanic sei auf einen Eisberg aufgelaufen
-- die Titanic habe sofortige Unterstützung angefordert.

Und ab sofort muss die Besitzerin der Titanic, die White Star Line, um ihren Ruf fürchten. Deswegen lässt sie in anderen Zeitungsartikeln versichern, dass "alle Passagiere sicher seien".

-- Artikel "Dampfer Titanic trifft auf Eisberg - Obwohl schwer beschädigt schwimmt sie noch und setzt ihre Fahrt nach Halifax fort) ("Steamer Titanic Strikes Iceberg - Though Badly Damaged, Still Afloat and Heading for Halifax")

-- Artikel "Alle Titanic-Passagiere sind sicher und werden in Rettungsboote untergebracht - die Schiffe Parisian und Carpathia übernehmen die Menschenladung", und es werde ein Zug von Halifax nach New York organisiert ("All itanic Passengers Are Safe, Transferred in Lifeboats at Sea - Parisian and Carpathia Take Human Cargo. New Haven railroad will send a Pullman train to Halifax to ac-[...]te the passengers of the Titanic")

Um 12:27 A.M. bemerkt Carven Ender, Chefredaktor der New York Times, dass die Titanic keine Nachrichten mehr sendet ("blurred and ended abruptly"). Carven Ender ahnt sofort: Die Titanic ist am Meeresboden.

Carven Ender bringt seine Vermutung als Tatsache in der New York Times:

"Die letzte Funkmeldung kam am 12:27 Uhr - die letzten Meldungen vom sinkenden Schiff" (The last wireless at 12:27 - Latest News From the Sinking Ship")

Carven Ender druckt als erster die Formulierung, dass die Titanic gesunken sei, ohne direkte Beweise. Die White Star Line dementiert. Aber die New York Times zieht die Geschichte nicht zurück. Die Beweise kamen aber bald. Die Tatsache, dass Carven Ender nicht den Behauptungen der White Star Line folgte, begründete den eigenständigen "Qualitätsjournalismus".

Die Opferfamilien in New York

Nach der Bestätigung des Untergangs der Titanic werden die Büros der White Star Line gestürmt. Es gibt viele Gerüchte. Die Menschen wollen Antworten haben, wollen wissen, warum und wieso die Titanic unterging. 705 Überlebende sind Augenzeuge des Untergangs der Titanic, befinden sich aber zu der Zeit noch 100e Kilometer entfernt auf dem Rettungsschiff "Carpathia". Sie kommen erst 4 Tage später in New York an, und in dieser Zwischenzeit spielen sich so allerhand Vertuschungen ab.

Die Zeugen widersprechen sich oft - Zeugen schildern das Auseinanderbrechen der Titanic - die Skizzen von Jack Thayer und J.P. Skidmore
Bei Aussagen stellen die 705 Zeugen des Titanic-Untergangs fest, dass ihre Erinnerungen sich oft widersprechen. Umstritten ist vor allem die Tatsache, dass die Titanic in zwei Teile gebrochen sein soll, der Durchbruch. Der 17 Jahre alte Jack Fayer wird von einem Maler auf dem Rettungsschiff Carpathia aufgezeichnet. Andere schwören, die Titanic sei in einem Stück gesunken, und niemand will glauben, dass die Titanic in zwei Teile zerbrochen ist. Die Mainstream-Presse nimmt die Schilderungen von Fayer etc. nicht ernst.

Jack
                      Thayer, Portrait
Jack Thayer, Portrait [4]

Jack Thayer
                      beschrieb den Untergang der Titanic mit dem
                      Auseinanderbrechen des Schiffes, skizziert vom
                      Maler J.P. Skidmore
Jack Thayer beschrieb den Untergang der Titanic mit dem Auseinanderbrechen des Schiffes
, skizziert vom Maler J.P. Skidmore [5]

Das Konzept, dass die Titanic das eigene Rettungsboot sei, wäre fast aufgegangen, aber sie trieb nicht lange genug. Der Eisberg und das Loch im Rumpf war also nicht das Problem, sondern der Durchbruch an der hinteren Dehnungsfuge war das Problem.

Das Durchdringen von Informationen während der Fahrt des Rettungsschiffs Carpathia
Die Presse bringt in den 4 Tagen zwischen dem Titanic-Untergang und der Ankunft der Geretteten unter anderem folgende Kriminalitäten über die Titanic ans Licht:
-- die Titanic hatte nicht genug Rettungsboote
-- die Besatzung hat von der Bedrohung durch Eisberge gewusst
-- der Kapitän hat die Geschwindigkeit aber nicht gedrosselt
-- somit ist der Untergang der Titanic eigentlich ein Massenmord.

Die Medien rufen nach Gerechtigkeit und nach den Personen, die dafür die Verantwortung tragen.


Die Taktik der White Star Line nach dem Titanic-Untergang: Alle Schuld von sich weisen, damit die Firma überlebt

Nach dem Untergang der Titanic wird viel vertuscht, denn für einige Politiker und Verantwortliche steht die Karriere auf dem Spiel.
Der Präsident der "USA", William Howard Teft, ist nervös, denn sein erster Militärberater Archibald W. Butt war auf der Titanic. Teft schickt zwei Schiffe der Navy in die Nähe des Rettungsschiffes Carpathia, um eine Antwort zu bekommen, ob Teft überlebt hat oder nicht. Aber die Carpathia antwortet nicht, sie behält die Information für sich. Es werden Artikel wie

"Carpathia behält Information zurück" ("Carpathia Withholding Information") publiziert.

Manche "Amis" entwickeln das Gefühl, wie wenn ein britisches Unternehmen die "USA" brüskieren wollten. Aber es kommt nun eine grosse Problematik auf, wer überlebt hat und wer nicht. Einige abgefangene Nachrichten der Carpathia an den Firmensitz der White Star Line besagen, dass darum gebeten wird, schnellstens ein Schiff zu senden, um die Besatzung der Titanic zurück nach England zu bringen, unterschrieben von "Yamsi" (Ismay rückwärts geschrieben).

Der Geschäftsführer der White Star Line, Bruce Ismay, hat nämlich überlebt und muss die Rache der "amerikanischen" Opferfamilien fürchten, bzw. er will den bohrenden Fragen ausweichen und vielleicht auch einige dunkle Geheimnisse um die Titanic für sich behalten. Die ganze "USA" weiss nun, dass Ismay und seine Mannschaft etwas zu verheimlichen haben.

Es vergehen viele Tage, bis klar ist, wer überhaupt überlebt hat. Die Namen der Verstorbenen werden erst viele Tage danach publik.


Der Smith-Ausschuss - die Vorladung von Bruce Ismay
Zwei Tage nach dem Untergang der Titanic am 17. April 1912 beginnt der Senator William Arlian Smith aus Michigan, Informationen zu sammeln, um bestimmte Leute für eine Senatsuntersuchung des Titanic-Untergangs vorladen zu können. Die Ankunft des Rettungsschiffes Carpathia ist für den folgenden Tag vorgesehen. Und ein Schiff der White Star Line wartet schon darauf, die Titanic-Besatzung nach England zurückzubringen, um den Befragungen auszuweichen. Es bleiben genau 24 Stunden Zeit, um Ismay und seine Crew abzufangen.

Die Carpathia wird von 30.000 Menschen erwartet. Senator Smith aus Michigan fährt in einem Zug von Washington nach New York und dann im Taxi zum Hafen.
Das Rettungsschiff Carpathia erreicht New York am 18. April 1912 um 22 Uhr. Smith gelingt es, Ismay die Vorladung des Senats für den nächsten Morgen zu überbringen.

19.4.1912: Bruce Ismay an der Senatsbefragung im Waldorf-Astoria-Hotel in New York
Kapitän Smith und Schiffsarchitekt Thomas Andrews sind beim Untergang der Titanic gestorben. Somit bleibt die gesamte Verantwortung am Vorsitzenden der White Star Line hängen, Bruce Ismay. Er muss rechtfertigen, wieso er überlebt hat.

Meldung: "Ismay muss berichten, wie er dem Unglück entflohen ist" ("Ismay must tell how he escaped").

Und es soll die Frage geklärt werden, ob der Titanic-Untergang eine "Fahrlässigkeit" war. Die White Star Line haftet nicht für die Handlungen der Crew des Kapitäns. Wenn die White Star Line aber der Crew des Kapitäns Anweisungen gegeben hat oder sonst wie über die Geschehnisse informiert war, dann haftet die White Star Line für die Ladung und auch für die Menschenleben. Dann würde die White Star Line für alles haften und bankrott gehen.

Die Fragen lauten vor allem:

-- 1500 Tote
-- viel zu wenig Rettungsboote
-- war es Fahrlässigkeit?

Ismay weiss, dass von seiner Aussage vor dem Senat das Schicksal der Firma seines Vaters abhängt.
Wenn Bruce Ismay auf der Titanic die Fahrt der Titanic beeinflusst hat, haftet die White Star Line für die Toten. Senator Smith aus Michigan hat gleichzeitig KEINE AHNUNG VON SCHIFFFAHRT und wird von Ismay und vom überlebenden Offizier Lightoller gar nicht ernst genommen.

Die Befragung von Bruce Ismay
Die Befragungen der Leute der White Star Line werden nun zu einer perversen Show des Nichtwissens:

-- Bruce Ismay gibt an, er sei doch "nur ein Passagier" gewesen und habe nicht mit dem Kapitän über die Gefahr durch die Eisberge gesprochen

Dies widerspricht dem Zeugenbericht der Passagierin Emily Riason. Zeitungsartikel:

<Major Peuchen von Montreal gibt an, J.B. Ismay habe einer Passagierin angegeben, die Titanic würde nun wegen der Eiswarnungen schneller fahren, um schnell die Gefahrenzone zu verlassen>
(orig. Englisch: <Major Peuchen of Montreal Says J.B. Ismay told woman passenger Titanic would go faster because of ice warnings so as to get out of danger zone quickly>

Die Passagierin gibt an, Bruce Ismay habe ihr die Eiswarnung gezeigt und angegeben, sie würden beschleunigen, um das Eis zu vermeiden: <Ismay Said: "We Will Go Faster">.

Ismay verheimlicht also, dass er genau wusste, wie schnell die Titanic gefahren war, und dass die Gefahr von Eisbergen bestand.

Dann die Rettungsboote: Senator Smith fragte, ob Ismay wusste, ob die Titanic vollständig mit Rettungsbooten ausgestattet war ("Do you know whether this ship was equipped with its full complement of lifeboats?")

Ismay tut unschuldig: Die Titanic hätte ohne alle Rettungsboote nicht losfahren können. Sie hatte genügend Rettungsboote, um ihr Zertifikat von der englischen Handelskammer zu erhalten. ("She had sufficient boats to obtain her passenger certificate according to the requirements of the English Board of Trade").

Nun, es ging auch um Raserei auf dem Meer: Eine frühe Ankunft der Titanic in New York hätte den Ruf der White Star Line gesteigert. Es wurden immer schneller Zeiten mit immer mehr Passagieren angestrebt. Eiswarnungen wurden einfach nicht ernst genommen. Gleichzeitig will J. Bruce Ismay seine Firma einfach vor den Schadenersatzklagen der betroffenen Familien schützen und spielt immer den unschuldigen "Passagier". Er hinterlässt "keinen guten Eindruck".

Die Befragung des überlebenden, zweiten Offiziers, Charles Herbert Lightoller
Er ist der ranghöchste Offizier, der überlebt hat. Er war von der Titanic gesprungen und dann von einem Rettungsboot aufgegabelt worden. Er sagt aus, nicht er habe das Schiff verlassen, sondern das Schiff habe ihn verlassen. Diese Aussage macht ihn bei der Befragung sehr glaubwürdig. Gleichzeitig hält er von Senator Smith nicht sehr viel, weil dieser KEINE AHNUNG VON SCHIFFFAHRT hat. Aber Smith weiss doch etwas, mehr als Lightoller denkt.
Lightoller tut nun aber alles, um die White Star Line zu schützen, um seine Karriere nicht zu gefährden.

Senator Smith stellt scheinbar harmlose Fragen zur Wassertemperatur, die auf der Titanic alle 2 Stunden gemessen wurde.

Smith: Was zeigt die Wassertemperatur an? ("What does the temperature of the water indicate?")

Lightoller: Nichts weiter als die Lufttemperatur. ("Nothing more than temperature of the air, sir.")

bzw. natürliches, kaltes Wasser ("cold natural water")

Smith fragt, ob die Crew wusste, dass sie auf Eisberge zusteuerten ("You knew you were in the vicinity of icebergs; did you not?")

Lightoller weicht aus: Wasser sagt absolut nichts über Eisberge aus ("Water is absolutely no guide to icebergs, sir.")

Smith wiederholt seine Frage: Das habe ich nicht gefragt. Wussten Sie, dass Sie nahe an Eisbergen waren? ("I did not ask that. Did you know you were in the vicinity of icebergs?")

Und da behauptet Lightoller: Nein ("No, sir").

Da zeigt Smith die Kopie einer Eiswarnung, die auf der Titanic eingegangen ist. Und plötzlich erinnert sich Lightoller an Eisbergwarnungen. Die versuchte Lüge hinterlässt auch von Lightoller "keinen guten Eindruck". [Er versuchte mit seiner Lüge, seine Karriere bei der White Star Line zu retten und die Firma nicht zu verraten].

Die Führung der White-Star-Line fährt noch am selben Tag am 19. April 1912 in Richtung England zurück - und hinterlässt "keinen guten Eindruck".

28.5.1912: Die Untersuchung unter Senator Smith ist abgeschlossen - die "zusammengewürfelte" Mannschaft
Nach der Anhörung von über 82 Zeugen, davon 20 Passagiere, 34 Besatzungsmitglieder, alle überlebenden Offiziere und Bruce Ismay, der Vorsitzende der White Star Line, will die "amerikanische" Öffentlichkeit wissen, wieso eine britische Firma so viele "Amerikaner" getötet hat. Senator Smith konzentriert sich nun auf die Britische Handelskammer, die den Betrieb der Titanic zugelassen hat, und deren Regeln und Vorschriften veraltet sind, die viel zu wenig Rettungsboote zulassen. Ausserdem wird der Kapitän der Titanic klar beschuldigt, "unvorsichtig" gehandelt zu haben. Die Besatzung sei zusammengewürfelt gewesen, habe sich nicht gut gekannt und sei auf einen Notfall nicht gut vorbereitet gewesen.

Der Bruch der Titanic, bezeugt von 9 von 58 Passagieren und Seemännern
Nur 9 von 58 Passagieren und Seemännern bezeugen, dass die TItanic vor dem Untergang in zwei Teile zerbrach. Zwei Offiziere der White Star Line dagegen geben an, die Titanic sei in einem Stück gesunken. Und viele andere geben an, sie hätten dieses Detail nicht gesehen. Am Ende tendiert der Ausschuss zu den Aussagen der zwei "erfahrenen Offiziere" und gibt im Abschlussbericht an, die Titanic sei als Ganzes gesunken ("sank intact"). Der Bruch der Titanic bleibt offiziell nur ein Gerücht.

Die Rederei nimmt den Bruch der Titanic sehr ernst - Untersuchungen der Britischen Handelskammer zum Sinken der Titanic
Das Gerücht über den Bruch der Titanic ist bei der Rederei Harland & Wolff schon weit verbreitet. Die Ingenieure von
Harland & Wolff kommen intern bei der Rekonstruktion zum Schluss, dass der Rumpf nicht stark genug war, die Belastung der mit Wasser gefüllten Abteilungen auszuhalten. Aber offiziell berichtet Edward Wilding "etwas anderes".

Bei der Untersuchung in London wird die Rederei Harland & Wolff von Schiffsbauingenieur Edward Wilding vertreten.

Frage: "Wir haben etwas über den Durchbruch des ganzen Schiffes gehört. Denken Sie, dass das zutrifft?"
("We heard something in the evidence about an apparent fracture of the ship ... Do you believe that happened?")

Wilding: "Absolut nicht. Ich habe genaue Berechnungen angestellt und ich bin ziemlich sicher, dass das nicht passiert ist."

Insgesamt ist die Untersuchung in London sehr mild zur White Star Line und zur Rederei Harland & Wolff. Bleibende Schäden gibt es für die Firmen trotz der 1500 Toten KEINE. Die britische Untersuchung ist eigentlich nur eine "Reinwäscherei". Die Handelskammer "untersuchte sich praktisch selbst" und neutral war bei der Untersuchung gar nichts. Belastende Fakten wollte man schon gar nicht finden. Die Abschlusserklärung behauptet offiziell, "dass die Titanic nie auseinandergebrochen sei" ("The ship did not break in two").

Der Bau des Schwesterschiffes Britannic ab 1912 - die neue Form der Dehnungsfuge
1912 beim Untergang der Titanic ist der Bau der Britannic noch am Anfang und Änderungen sind noch möglich. Nach dem Untergang der Titanic wird die Arbeit in der Werft Harland & Wolff an der Britannic unterbrochen.
In Belfast bei den Ingenieuren der Rederei Harland & Wolff wird der Bruch der Titanic sehr ernst genommen - und es werden sofort entsprechende Änderungen für den Bau der Britannic vorgenommen. Gemäss den Dokumenten der Firma herrscht dort nach dem Untergang der Titanic eine Panik. Die Dehnungsfuge wird verändert und mit einem runden Kugelende gestaltet.

Der Giga-Dampfer "Britannic" ist fast 270 m lang und das Wrack liegt heute nach ihrem Untergang durch eine Explosion vor Griechenland vor der Insel Kea bei Athen, 120 m unter dem Meeresspiegel.


Ab 1912: Die Olympic bekommt mehrere Risse
Die Londoner Handelskammer lässt das erste Schwesternschiff, die Olympic, weiterfahren, obwohl sie mit der Zeit immer mehr Risse bekommt:
-- Risse an der Brücke
-- Risse unter den Dehnungsfugen
-- Risse in den Aufbauten.

1985: Entdeckung des Wracks der Titanic: Es ist in zwei Teile zerbrochen

Erst nach dem Fund des Wracks von 1985 wird bestätigt, dass die Titanic zerbrochen ist. Dann wird die These verbreitet, die Titanic sei am einen Ende abgetaucht, der Rumpf habe dann in die Höhe geragt und sei dann von oben nach unten abgebrochen.

These des Aufsteigens des
                    Hecks und ein Bruch von oben nach unten
These des Aufsteigens des Hecks und ein Bruch von oben nach unten [6]

These des Aufsteigens des Hecks und ein
                    Bruch von oben nach unten 02
These des Aufsteigens des Hecks und ein Bruch von oben nach unten 02 [7]

Das Wrack der Titanic wird mit U-Boot-Robotern genau untersucht und von Schiffsingenieuren neu bewertet. Man findet heraus, dass der Bau der Titanic mit den Bauplänen NICHT übereinstimmt.

Wenn die Titanic nicht auseinandergebrochen wäre, dann wäre der Untergang nicht so schnell abgelaufen und viel mehr Menschenleben hätten gerettet werden können.

20 m Rumpf - die Titanic brach in einem flachen Winkel
Es fehlen beim ersten Fund des Wracks aber 20 Meter vom Rumpf. Das heisst, beim Auseinanderbrechen der Titanic sind 20 Meter des mittleren Rumpfes herausgesprengt worden. Das fragliche Teil wird dann etwas entfernt im Jahre 2006 doch noch gefunden, und an diesem Teil ist gemäss Schiffsbauingenieur Roger Long klar erkennbar, dass die Titanic nicht in einem hohen Winkel, sondern in einem flachen Winkel auseinanderbrach.

Das Doppelbodenteil der
                        Titanic, das 2005 oder 2006 gefunden wurde
Das Doppelbodenteil der Titanic, das 2005 oder 2006 gefunden wurde
[8]

Schiffsbauingenieur Roger Long
Schiffsbauingenieur Roger Long
[9]

Schiffsbauingenieur Roger Long kommt klar zum Schluss, dass die Titanic niemals so hoch gestiegen sein kann. Der Stahlstand weist auf einen Bruch in einem sehr flachen Winkel in. Das Schiff war scheinbar sehr schwach gebaut. War da ein Planungsfehler oder Betrug und Manipulation im Spiel? Die Ingenieure der Titanic, Harland & Wolff aus Belfast, waren doch die besten ihrer Branche gewesen, die es gibt, und auch grosse Wellen wurden berücksichtigt, wenn das Schiff wie ein Stock zwischen zwei Wellen liegt.

John Chatterton, Richie Coler und Roger Long kommen bei einer erneuten Untersuchung der Wrackteile auf dem Meeresboden zu neuen Erkenntnissen. Roger Long entwickelt dabei eine Theorie, dass Wellen ein Faktor sind. Die Titanic brach in einem flachen Winkel, ähnlich einer Position bei einer grossen Welle. Der Rumpf ist viel schwächer gebaut, als Roger Long es erwartet hat, und auch viel schwächer, als die Ingenieure Harland & Wolff dies geplant hatten. Da ist Betrug im Spiel.

Der normale Titanic-Film, der eine Titanic zeigt, die in die Höhe steigt und dann bricht und dann eine grosse Welle verursacht, ist auf alle Fälle falsch.


Berechnungen zur Stabilität der Titanic durch die Schiffsunfallfirma JMS: Die Titanic war stabil genug
Schiffsbauingenieur Roger Long gibt bei der JMS eine Berechnung in Auftrag. Die Belastung der Titanic durch eine grosse Welle wird verglichen mit der Belastung der Titanic, als sich ihr Bug mit Wasser füllte.


Titanic-Modell zwischen
                    zwei grossen Wellen
Titanic-Modell zwischen zwei grossen Wellen [10]

These des Bruchs der Titanic in einem
                    flachen Winkel ähnlich wie bei einer Welle
These des Bruchs der Titanic in einem flachen Winkel ähnlich wie bei einer Welle [11]

Die Berechnungen zur effektiven Stabilität der Titanic besagen folgendes:
-- die Belastung bei der Bruchstelle war ein "Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Riesenwelle wäre die Belastung auch ein "Biegemoment" von 8,5 Millionen PS
-- bei einer Überschwemmung der Titanic sind es über 8,5 Millionen PS, die die Titanic aushalten muss.

Auch bei einem aussergewöhnlichen Design ist die Belastung der Titanic durch die Welle oder durch die Wasserfüllungen immer noch weniger als bei einer Überschwemmung, die die Titanic aushalten muss. Der Rumpf war also eigentlich stark genug.

2000er Jahre: Vergleich der Dehnungsfugen der Titanic mit den Dehnungsfugen des Schwesterschiffs "Britannic"
Die untersuchenden Schiffsbauingenieure um Roger Long stellen nun die These auf, die Titanic sei an der Dehnungsfuge gebrochen. Die vordere Dehnungsfuge der Titanic ist gut dokumentiert. Die hintere Dehnungsfuge, wo die Titgebrochen sein könnte, wurde bis heute nicht gefunden. Die Schiffsingenieure beschliessen, nun auch das nach dem Untergang der Titanic gebaute Schwesterschiff "Britannic" zu untersuchen, die 1916 vor Griechenland gesunken war, wo 50 Menschenleben zu beklagen waren. Die Britannic stand ebenfalls unter der White Star Line und soll angeblich durch eine Explosion gesunken sein. Die Britannic ist nicht gebrochen und liegt in nur 120 Meter Tiefe. Alle Details können dort genau untersucht werden.

Die Dehnungsfugen der Britannic und der Titanic werden mit Tauchgängen real verglichen. Wenn die Dehnungsfugen der Britannic anders gebaut sind, dann hat die Titanic untaugliche Dehnungsfugen gehabt.


Die Dehnungsfuge: Vergleich der Dehnungsfugen der Titanic mit der Britannic
Marinehistoriker Simon Mills hat einen Plan der Titanic entdeckt, der eine "Dehnungsfuge" zeigt, ein originaler Plan von Harland & Wolff.

Marinehistoriker Simon
                    Mills, Portrait
Marinehistoriker Simon Mills, Portrait [12]

Plan der Titanic mit der Dehnungsfuge
Plan der Titanic mit der Dehnungsfuge [13]

Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 1 im
                    offenen Zustand
Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 1 im offenen Zustand [14]

Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 2 im
                    geschlossenen Zustand
Die Dehnungsfuge im Deckaufbau, Schema 2 im geschlossenen Zustand [15]

Im Aufbau und in der Rumpfverkleidung in der Mitte der Titanic ist die Dehnungsfuge angebracht, damit sich die Titanic bei hohem Wellengang etwas biegen kann. Aber der Schiffsbau hat noch nicht viel Erfahrung mit Dehnungsfugen, und es könnte sein, dass die Titanic an der Dehnungsfuge gebrochen ist. Die vordere Dehnungsfuge der Titanic wird dann ausfindig gemacht, die hintere kann nie gefunden werden.

Der Vergleich mit der Dehnungsfuge der Titanic mit der Dehnungsfuge auf der Britannic, die in Griechenland vor der Insel Kea liegt, bringt Veränderungen der Dehnungsfuge an den Tag. Bei der Britannic wurde die Dehnungsfuge
"wie ein Thermometer mit einer Kugel am Ende" gestaltet. "Die Kugel war also breiter als die Fuge". Bei den vorhergehenden Schiffen der Olympic und der Titanic waren die Enden der Dehnungsfugen noch spitz zulaufend gewesen. Es gilt generell für Architektur: Bei scharfen Kerben konzentrieren sich die Belastungen unendlich. Die Rundung verteilt die Belastung. Kerben sind oft der Anfang von Rissen.

Dehnungsfuge auf der
                    Britannic beim Tauchgang
Dehnungsfuge auf der Britannic beim Tauchgang [16]

Dehnungsfuge der
                      Britannic mit einer Rundung am Ende, Schema
Dehnungsfuge der Britannic mit einer Rundung am Ende, Schema [17]

Dehnungsfugen der Britannic (mit Kugelende)
                    und der Titanic (mit spitzem Ende) im Vergleich
Dehnungsfugen der Britannic (mit Kugelende) und der Titanic (mit spitzem Ende) im Vergleich [18]

Die veränderte Dehnungsfuge lässt die Schlussfolgerung zu, dass Harland & Wolff geahnt haben, dass die spitz zulaufende Dehnungsfuge entscheidend zum Untergang der Titanic beigetragen haben könnte.

[Aber eine Frage bleibt: Die Skizze von Jack Thayer zeigt klar, dass die beiden Teile der Titanic nicht voneinander weggebrochen sind, sondern dass beide Teile der Titanic in Richtung der Mitte der Titanic gebrochen sind. Und nun kommt die Lösung, denn die Zeichnung von Skidmore in Anlehnung an die Angaben von Jack Thayer stimmt:

Jack Thayer beschrieb den
                        Untergang der Titanic mit dem Auseinanderbrechen
                        des Schiffes, skizziert vom Maler J.P. Skidmore
Jack Thayer beschrieb den Untergang der Titanic mit dem Auseinanderbrechen des Schiffes, skizziert vom Maler J.P. Skidmore
[5]

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YouTube,
                      Logo

Film: <Die letzten Geheimnisse der Titanic> - das Auseinanderbrechen an einer Schwachstelle am Kiel (an der Unterseite)

aus: Youtube: http://www.youtube.com/watch?v=kCk-BeToV5c [web02]

Der Film berichtet über die Forschung von Paul Nageolet / Jean-Marie Nageolet und dann von den alljährlichen Treffen der Titanic-Forscher in New York.
Das Wrack der Titanic wird dabei am Meeresboden langsam von den Naturgewalten zerstört.

Generell ist die Geschichte der Titanic eigentlich eine unmögliche Geschichte, ein absolutes Drehbuch. In 2 1/2 Stunden sinkt die Titanic. Und d
er Roman "Der Titan" beschreibt genau das, was mit der Titanic passiert ist, nur 14 Jahre VOR dem Titanic-Untergang.

Der Bau der Titanic
Die Titanic verbraucht 2000 Stahlplatten und 3 Millionen Nieten. Der Stahl ist erste Qualität. Die viermal kleinere "Nomadic", ein Zubringerschiff der Olympic, hat genau dieselben Materialien.

Die falsche Fantasie der "verschliessbaren Schotten"
Im Jahr 1908 erfinden die Schiffsbauingenieure die Schotten. Der Rumpf wird in 16 Abteile aufgeteilt. Von den "elektronisch verschliessbaren Schotten" wird in der Fachliteratur berichtet, und die Schiffsbauingenieure dachten scheinbar wirklich, die Schotten seien "verschliessbar" und ein solches Schiff sei unsinkbar. Aber ist die Formulierung "elektronisch verschliessbare Schotten" ist  reine Fantasie, denn die Abteile werden gar nicht geschlossen, sondern sind nach oben offen, so dass das Wasser dann langsam von einer Abteilung in die nächste überschwappt.

Dass durch einen Eisberg 6 Abteile gleichzeitig mit Wasser gefüllt werden, an diesen Fall haben die Ingenieure auch nicht gedacht, bezeichnen die Schiffskonstruktion aber doch als "unsinkbar".

Schlechte Nieten aus brüchigem Eisen
Ausserdem wurden Nieten im Schiffsbau immer mehr Mangelware, und wahrscheinlich hat man deswegen Eisen minderer Qualität für Nieten benutzt, was dann Folgen beim Zusammenprall mit dem Eisberg hatte. Es brachen beim Zusammenprall mit dem Eisberg viel mehr Nieten an ihren Köpfen ab, als hätten brechen müssen, und viele Stellen waren nur zweifach statt dreifach genietet.

Der Zusammenstoss mit dem Eisberg
Der Eisberg verformt den Rumpf und bringt Nähte zum Platzen. Alle aufgeplatzten Nähte sind nur doppelt genietet statt dreifach. Die Baufirma hat sich nicht an die Empfehlungen gehalten. Ausserdem ist die Nieten qualitativ minderwertig, so dass beim Aufprall mit dem Eisberg ganze Reihen von Nieten geplatzt sind. Der Rumpf verformte sich und es entstanden nacheinander verschiedene Löcher an gleichzeitig 6 Abteilungen des Rumpfes.

Geplatzte Nietenreihen und die Verformung des
                      Rumpfs mit Löchern durch den Eisberg, Darstellung
Geplatzte Nietenreihen und die Verformung des Rumpfs mit Löchern durch den Eisberg, Darstellung [19]

Geplatzte Nietenreihen
                      und die Verformung des Rumpfs mit Löchern durch
                      den Eisberg, Darstellung 02
Geplatzte Nietenreihen und die Verformung des Rumpfs mit Löchern durch den Eisberg, Darstellung 02 [20]

Erstklassige Nieten und vorschriftsgemässe Vernietung hätten den Untergang der Titanic etwas verzögert, bis andere Rettungsschiffe herangekommen wären (das ist die "Theorie mit den Billignieten").

Der Untergang
-- die Funkstation von Neufundland empfängt die Notrufsignale der Titanic, die auf Anweisung von Kapitän Smith gesendet wurden
-- dabei streiten sich die Offiziere mit Kapitän Smith, dass die Notrufsignale doch Unsinn seien, denn die Titanic könne doch gar nicht untergehen.

Um ca. 4:30 Uhr Uhr kommt das Schiff Carpathia und nimmt die Menschen in den Rettungsbooten auf, und sie erreichen 3 Tage später New York.

Der Schock ist gross. Der US-Senat und das Seegericht leitet ein Verfahren ein mit Zeugeneinvernahmen in den "USA" und Europa.

Ist die Titanic entzweigebrochen?
Die Zeugenaussage von Jack Thayer spricht Klartext. [Maler
J.P. Skidmore] fertigte [nach den Angaben des Überlebenden Jack Thayer] auf dem Rettungsschiff Carpathia Skizzen vom phasenweisen Titanic-Untergang an und eine der Skizzen zeigt die Titanic in zwei Teilen zerbrochen.

Die Skizze von J.P.
                    Skidmore über den Untergang der Titanic, die er nach
                    den Angaben von Jack Thayer anfertigte
Die Skizze von J.P. Skidmore über den Untergang der Titanic, die er nach den Angaben von Jack Thayer anfertigte [21]

Die Skizze
                        von J.P. Skidmore über den Bruch der Titanic,
                        die er nach den Angaben von Jack Thayer
                        anfertigte
Die Skizze von J.P. Skidmore über den Bruch der Titanic, die er nach den Angaben von Jack Thayer anfertigte [22]

Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission von 1912 "Memorial Service for The Titanic's Death"
Im Absschlussbericht wird Minute für Minute aufgezeichnet, was auf der Titanic geschah
-- a
ndere Schiffe stellten ihre Fahrt ein und warnten alle anderen Schiffe vor Eisbergfeldern
-- der Kapitän der Titanic, Smith, wählt einfach eine Route weiter südlich, fährt aber in einer dunklen, mondlosen Nacht mit 21 Knoten direkt in ein Eisbergfeld hinein, ohne jede Sicht
-- und der Eisberg taucht erst 500 m vor der Titanic sichtbar auf.
In jedem anderen Jahr hätte diese südlichere Route von Kapitän Smith ausgereicht, um die Eisberge zu umschiffen, "aber 1912 ist ein Jahr mit ungewöhnlich vielen Eisbergen" [web03, Minute 35 bis 36].

[Die Titanic fährt also voll in das Eisbergfeld hineinfährt. Nun, Captain Smith kümmert es nicht und er befolgt keine Warnungen, sondern er legt sich sogar schlafen].

Ausserdem hat ein Kohlestreik bewirkt, dass die Titanic nur begrenzte Reserven an Kohle mit sich führt und ein weiterer Umweg unmöglich ist [web03, Minute 33 bis 34].
Das Entscheidende am Eisberg war sein Gewicht, das 5 bis 10 mal so gross war wie das Gewicht der Titanic. Das Eis von Eisbergen ist ausserdem extrem hart und schlitzt alles auf, und so wurde der Rumpf der Titanic dann "geöffnet".

Der Bordkommandant Smith war zum Zeitpunkt der Kollision gar nicht auf der Brücke anwesend. Die Titanic-Offiziere auf der Brücke entschieden dann nach der Eisbergwarnung
-- abzudrehen und den Eisberg seitlich zu umfahren
-- gleichzeitig wurde die Geschwindigkeit gedrosselt.

Für ein schnelles Manöver hätte aber die Geschwindigkeit beibehalten werden sollen, denn bei einer langsamen Geschwindigkeit drehte sich die Titanic nur langsam.

Der Abschlussbericht kommt zu folgendem Resultat. Hauptfaktoren des Katastrophe der Titanic waren
-- zu hohe Geschwindigkeit
-- die Funker handelten nachlässig
-- es waren zu wenig Rettungsboote vorhanden.

Die Gutachter kommen zum Schluss, dass die Titanic auf 90 m Länge seitlich aufgeschlitzt wurde, und das Schiff sei als Ganzes gesunken ("sank intact").

Captain Smith mit bisher fast unfallfreier Karriere
-- er hatte ziemlich oft absolut unfallfreie Jahre und erhielt dafür auch regelmässig eine Prämie
-- den einzigen Unfall hatte er mit der Olympic im Jahre 1911 mit einer Kollision mit einem britischen Kreuzer beim Auslaufen aus dem Hafen von Southampton
-- als Belohnung für seine vielen unfallfreien Jahre wurde ihm dann die Jungfernfahrt der Titanic zugeteilt.

Die Forschung am Wrack der Titanic ab 1985
1985 wird das Wrack der Titanic auf dem Meeresgrund mit einem Meeresroboter gefunden. Das Wrack wird vom Meeresgestein langsam aber sicher zerfressen. Die Forschung muss sich damit auseinandersetzen, dass die Titanic
auseinandergebrochen ist und die beiden Hälften 600 m voneinander entfernt liegen. Der hintere Teil scheint wie vom Gewicht einer unsichtbaren Kraft zerquetscht. Die Vorderseite des Wracks ist stark ins Sediment gerammt und dadurch bekam die Schiffswand einige grosse Löcher. Die Behauptung des Sinkens in einem Stück ist somit widerlegt und unmöglich.

Das Rätsel ist dabei immer noch der Bruch der Titanic in zwei Teile. Das Wrack liegt am Meeresboden in zwei grossen Teilen und 100en kleineren Teilen. Man kann es heute im 3D-Modell betrachten. [Eigenartigerweise sind auch keine Kamine mehr vorhanden].

Das
                          Wrackmodell der Titanic mit Bug (im
                          Vordergrund) und Heck (im Hintergrund)
Das Wrackmodell der Titanic mit Bug (im Vordergrund) und Heck (im Hintergrund) [23]

Das Wrackmodell der
                          Titanic, Nahaufnahme des Bugs
Das Wrackmodell der Titanic, Nahaufnahme des Bugs [24]

Das Wrackmodell der
                          Titanic, Nahaufnahme des Hecks 01
Das Wrackmodell der Titanic, Nahaufnahme des Hecks 01 [25]

Das Wrackmodell der
                          Titanic, Nahaufnahme des Hecks 02
Das Wrackmodell der Titanic, Nahaufnahme des Hecks 02 [26]

Das Wrackmodell der
                          Titanic, Nahaufnahme des Hecks 03
Das Wrackmodell der Titanic, Nahaufnahme des Hecks 03 [27]

Es bilden sich verschiedene Forschergruppen, die sich einmal jährlich in New York treffen und sich gegenseitig austauschen.

Ab 1987 werden bemannte, kleine U-Boote zum Titanic-Wrack losgeschickt, z.B. Nageolet mit einer "Nautilus". Bei der Sichtung des Wracks häufen sich die Fragen und Rätsel. Die Nautilus passt auch durch die Löcher in der Schiffswand. Der vordere Teil ist im grossen Ganzen noch intakt, aber das Heck ist ein Trümmerfeld. Was sich da abgespielt hat, ist ein grosses Rätsel.

Und erst ab 1985 interessiert man sich überhaupt für den Bau und für bauliche Mängel auf der Titanic.

Die Titanic-Expedition von 1996: Der Riss mit aufgesprungenen Nieten und Einbuchtungen
Das Wrack wird dreidimensional eingescannt und alle Thesen des Schiffsuntergangs sind wieder in Frage gestellt. Der Riss ist kein Riss, sondern sind 6 kleine Löcher, ähnlich wie Prankenhiebe. Mit einem Riss von 90 m Länge wäre die Titanic viel schneller gesunken, in weniger als 1 Stunde.

Ein Modell der
                    auseinandergebrochenen Titanic
Ein Modell der auseinandergebrochenen Titanic [28]

Riesige Rumpfstücke einige 100 m entfernt - die Schwachstelle im Rumpf und der Bruch im Kiel
Nach der Entdeckung riesiger Rumpfstücke einige 100 m entfernt auf dem Meeresboden kommen neue Thesen über das Auseinanderbrechen der Titanic auf. Richard Woitowitsch und Roy Mandshet können dabei ein neues und klares Forschungsresultat über den Bruch der Titanic vorweisen:

Richard Woytowitsch,
                    Portrait
Richard Woytowitsch, Portrait

Roy Mandshet, Portrait
Roy Mandshet, Portrait

Die beiden weit entfernt aufgefundenen Rumpfstücke waren eine Schwachstelle der Titanic in der Mitte des Kiels, und dort war dann der Ausgangspunkt für den Bruch der Titanic, weil der Druck des Wassers in den Rumpfkammern zu gross wurde.

Dort, wo man zuerst einen Bruch vermutet hatte, auf dem Oberdeck und in der oberen Hälfte des Rumpfes, waren immer doppelte 1-Zoll-Platten verarbeitet und fest miteinander vernietet. Von dort ging der Bruch NICHT aus.
Die folgenden Darstellungen schildern den realen Untergang der Titanic gemäss Wojtowitsch und Mandshet:

Der Bug der Titanic ist
                    mit 6 Abteilungen voll Wasser mit einer Neigung nach
                    vorn
Der Bug der Titanic ist mit 6 Abteilungen voll Wasser mit einer Neigung nach vorn [29]

Der Bug der Titanic ist
                      mit 8 Abteilungen voll Wasser, und die Titanic ist
                      stark geneigt
Der Bug der Titanic ist mit 8 Abteilungen voll Wasser, der Schwerpunkt verlagert sich in Richtung Mitte, und die Titanic ist stark geneigt [30]

Die Position der Titanic
                      vor dem Auseinanderbrechen
Die Position der Titanic vor dem Auseinanderbrechen. Die 8 mit Wasser gefüllten Abteilungen des Rumpfes belasten den Kiel in der Mitte immer mehr [31]

Das Auseinanderbrechen
                      mit den beiden Schwachstücken am Kiel, Schema
Das Auseinanderbrechen mit den beiden Schwachstücken am Kiel, Schema. Der Beginn des Bruchs am Oberdeck stimmt nicht [32]

Das reale
                      Auseinanderbrechen der Titanic an der
                      Schwachstelle am Kiel, Simulation
Das reale Auseinanderbrechen der Titanic an der Schwachstelle am Kiel, Simulation [33]

Die Titanic brach also von unten nach oben, so dass beide Teile in Richtung Mitte der Titanic brachen. Die Skizzen von J.P. Skidmore gemäss den Angaben des 17-jährigen Überlebenden Jack Thayer mit der Darstellung des phasenweisen Titanic-Untergangs mit dem Bruch des Schiffes sind also RICHTIG. [Wann die Kamine abbrachen, ist nicht geklärt].

Die Skizzen von J.P. Skidmore gemäss den Angaben von Jack Thayet: Die Titanic brach auseinander
Skizzen von J.P. Skidmore gemäss
                                den Angaben des 17-jährigen Überlebenden
                                Jack Thayer mit der Darstellung des
                                phasenweisen Titanic-Untergangs mit dem
                                Bruch des Schiffes
Skizzen von J.P. Skidmore gemäss den Angaben des 17-jährigen Überlebenden Jack Thayer
[34] mit der Darstellung des phasenweisen Titanic-Untergangs mit dem Bruch des Schiffes

Die Phasen des Untergangs der Titanic gemäss den Angaben von Jack Thayer, gezeichnet von J.P. Skidmore:
Phase 1: 11:05 Uhr: Aufprall am Eisberg [und Abklärung des Schadens]
Phase 2: 12:15 Uhr: Neigung (6 Abteilungen des Rumpfs sind vollgelaufen) [und erst jetzt erfolgt der SOS-Funkspruch]
Phase 3: 1:40 Uhr: Starke Neigung der Titanic, die Titanic ist halb unter Wasser, das Heck mit der Fahne ragt aus dem Wasser (8 Abteilungen des Rumpfs sind vollgelaufen)
Phase 4: 1:50 Uhr: Die Titanic ist - ausgehend vom Kiel - in zwei Teile zerbrochen, die einander zugewandt sind, und deren Enden beide noch aus dem Wasser ragen
Phase 5: 2:00 Uhr: Das grosse Bug-Teil der Titanic ist gesunken, das kleine Heckteil mit der Fahne ragt noch schräg aus dem Wasser
Phase 6: Das Heckteil positioniert sich absolut senkrecht für den Untergang.

Skizzen von J.P. Skidmore auf der S.S. Carpathia am 15. April 1912.


Schlussfolgerungen
1. Die Dehnungsfuge spielt beim Bruch der Titanic KEINE Rolle.
2. Dagegen spielen folgende Faktoren beim Untergang der Titanic eine GROSSE Rolle: Raserei, falscher Ehrgeiz, Arroganz gegenüber aktuellen Meldungen, die Macht der Gewohnheit in der Führungsebene der Gesellschaft (Kapitän), sowie Materialfehler bei den Nieten und am Kiel.
3. Wieso das Heck derart zusammengepresst und ein zerstörtes Ruinenfeld ist, bleibt unbeklärt.


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Quellen
[web01] Film aus Youtube: Die Schwachstelle der Titanic:
http://www.youtube.com/watch?v=RrOuaCvPO0Q
[web02] Film aus Youtube: Die letzten Geheimnisse der Titanic:
http://www.youtube.com/watch?v=kCk-BeToV5c
[web03] Film aus Youtube: Der Titanic Eisberg: http://www.youtube.com/watch?v=utdu_qaALiU

Bildernachweis
[1] bis [18]: Film aus Youtube: Die Schwachstelle der Titanic: http://www.youtube.com/watch?v=RrOuaCvPO0Q
[19] bis [33]: Film aus Youtube:
Die letzten Geheimnisse der Titanic; http://www.youtube.com/watch?v=kCk-BeToV5c
[34] Skizzen von J.P. Skidmore über den Bruch der Titanic beim Untergang gemäss der Beobachtung von Jack Thayer:
http://www.paullee.com/titanic/lsilven.html



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